Alla fine della scorsa settimana sono venuti alla grande ribalta mediatica due notizie che un tempo sarebbero state riservate alle pagine economiche o addirittura alle sole riviste specializzate. Si tratta della conclusione (definitiva o temporanea, non è chiaro) della telenovela sulla partecipazione del nostro Paese al programma del velivolo da trasporto europeo a lungo raggio A400M, nonché della scelta della Società (l'americana Lockheed-Martin) che dovrà sviluppare e produrre il Joint Strike Fighter (JSF), il nuovo caccia bombardiere interforze che equipaggerà tutte le Forze aeree americane (USAF, US Navy, Marines), nonché varie aeronautiche alleate, fra le quali, in primis, quelle del Regno Unito (RAF e Fleet Air Arm della Royal Navy), la cui industria ha partecipato allo sviluppo del JSF sin dall'inizio.

Le due vicende sono abbastanza indipendenti ma la contemporaneità degli annunci che le riguardano e il fatto che le nostre FFAA sono o erano interessate a entrambe meritano qualche ragionamento specifico.

L'A400M dovrebbe equipaggiare le Aeronautiche europee con un vettore di alta gamma, ad elevata capienza e raggio d'azione, in grado, tra l'altro, di dare consistenza a quelle capacità di trasporto strategico dell'Eurocorpo che dovrebbero assicurare un ruolo più incisivo dell'Europa nelle vicende strategiche del mondo. Come noto, queste non sempre si svolgono dietro l'uscio di casa.

L'aereo costituisce un equivalente della linea di velivoli C17 dell'USAF, e rappresenta un deciso salto di qualità prestazionale dello strumento militare del Vecchio Continente. La valenza del programma è enorme e non limitata al suo significato tecnico-operativo o industriale. Al di là delle complicate e, come accade spesso da questa parte dell'Atlantico, spesso pasticciate vicende della sua gestazione, non si può liquidare un progetto di questo genere con superficialità e pressappochismo, come è successo nei giorni scorsi sulla ribalta nostrale.

Le vere motivazioni dell'uscita dell'Italia dal programma sono chiare:

- l'indisponibilità da parte del bilancio della Difesa a finanziare contemporaneamente l'acquisto degli aerei americani C130J, trasporti medi fortemente voluti dall'Aeronautica Militare (derivazioni naturali di quel C130H che è rimasto in servizio in AMI per un trentennio) e lo sviluppo del C27J, brillante velivolo da trasporto leggero adatto a terreni semipreparati derivato dal G222 dell'Alenia, su cui si appuntano le speranze di gran parte dell'industria aeronautica nazionale e, appunto, l'A400M;

- il fatto che il C27J potrà essere sponsorizzato nel mondo anche dalla Lockheed, con la quale Alenia ha un accordo collegato ai C130J (che hanno molte parti in comune con il C27), ma solo se l'Aeronautica del Paese produttore, cioè l'AMI, lo acquisterà per prima, come accade in questi casi. Un'affermazione internazionale del velivolo sarebbe un grande successo per l'industria italiana, e ci sono buone probabilità che ciò accada. Il predecessore del C27, il citato G222, ha avuto largo e pubblicizzato impiego nei nuovi scenari della Pace Calda, in Africa, a Timor est, in America Latina, eccetera. Il nuovo velivolo è quasi un "gemello minore" del C130, identico nel cockpit, in gran parte dell'avionica, nei motori e largamente interoperabile nel resto;

- la modesta consistenza della quota italiana nel programma A400M (16 macchine) alla quale corrispondeva un ridotto ruolo della nostra industria nello sviluppo e produzione dei velivoli.

In sostanza, l'Aeronautica è soddisfatta con il suo C130J e impegnata a metterlo in linea, l'industria nazionale punta al C27J, e l'A400M è orfano di lobby ed è di troppo per le scarse risorse disponibili. I requisiti operativi ci sarebbero, ma non bastano. D'altra parte l'AMI sarebbe stata l'unica aeronautica europea ad essere equipaggiata con tre velivoli da trasporto. Troppi, anche per chi non è molto attento agli aspetti logistici e di standardizzazione di una linea operativa.

Tutto qui. Nulla di misterioso o di irragionevole. Una scelta corrispondente ad una valutazione realistica degli interessi del Paese. Ma che non impedisce di giudicare l'A400M per quello che è, cioè, come detto, un programma di grande valenza per la nascente Europa della difesa. Nei confronti del quale forse non è opportuno tagliare i ponti in modo inutilmente clamoroso e ideologizzato. Nulla vieta, se il contesto dovesse cambiare, di riconsiderare la posizione italiana, alla luce anche di altri fattori, come ad esempio una adeguata partecipazione dell'industria nazionale in Airbus che per adesso non si prospetta, per una certa tradizionale miopia strategica delle controparti d'oltralpe che occorre scuotere, ogni tanto..

Veniamo ora al JSF. Fra le varie Aeronautiche interessate al programma si trova, come noto, l'Aeronautica Militare e l'Aviazione Navale MMI. La particolarità del programma e le sue modalità di effettuazione - in primo luogo il prezzo, molto basso, fissato in anticipo per ogni aereo - precludono una partecipazione delle industrie non anglosassoni (US e UK) al suo sviluppo. Non ci può essere work sharing o "juste retour" per le industrie degli altri Paesi. Se le FFAA italiane lo adottassero si tratterebbe, per la prima volta in oltre trent'anni, dopo F104, Tornado, Eurofighter, di un'acquisizione interamente estera del principale velivolo nazionale, senza alcuna partecipazione di aziende italiane.

Sarebbe possibile solo un certo grado di compensazione industriale negoziabile fra Governi, largamente insufficiente a riparare la perdita di una capacità progettuale e realizzativa essenziale per il patrimonio tecnologico del Paese. Una delle pochissime rimaste, dopo la fuoriuscita dal nucleare, l'abbandono della chimica, il tramonto delle telecomunicazioni, la vendita dell'informatica. Un comparto al quale si deve attribuire il 14% delle esportazioni totali del Paese. Tutt'altro che irrilevante, quindi.

Il fatto che il JSF sarà presumibilmente il più avanzato cacciabombardiere in circolazione, stealth, ipertecnolgico, del tutto standardizzato con la linea di volo dei maggiori protagonisti delle vicende belliche dell'oggi e del domani è certamente un formidabile argomento, soprattutto per la linea operativa, che non si deve preoccupare più di tanto di preservare patrimoni tecnologici nazionali, ma deve equipaggiarsi a fare la guerra nel modo più efficiente possibile e a minori costi. Anche se il nuovo velivolo presuppone un grado di integrazione con la struttura C3 e sensoriale delle FFAA statunitensi che non sarà lo stesso per tutti gli operatori internazionali. E quindi bisogna vedere se le sue caratteristiche futuribili saranno tali anche fuori degli USA.

Inoltre, la salvaguardia di uno dei pochissimi argomenti di autentica modernità dei quali l'Italia dispone non è cosa da poco, con tutto il carico di indipendenza strategica che comporta, senza considerare il fattore occupazionale, la circostanza che non sarà facile mantenere aperte in questo Paese le facoltà di ingegneria (e non solo le scuole alberghiere) se si continua così, i rapporti col resto dell'Europa, messi già in crisi dal citato A400M, eccetera.

Le alternative possibili esistono e non possono che essere legate alla Patria futura, l'Europa. Esse riguardano lo sviluppo della terza versione d'attacco dell'Eurofighter (che certo non potrebbe coesistere con il JSF), la partecipazione all'iniziativa "Future Combat Aircraft" anglo-francese e, in prospettiva, il passaggio deciso al futuro, al "non pilotato", UCAV& C°, "contentandosi" delle varie versioni Eurofighter per il transitorio.

Se si vuole trovare una morale comune dei due casi illustrati questa potrebbe recitare così: premesso che "Salus Rei Publicae Suprema Lex", e che per ora la Res Publica è la Repubblica Italiana, l'abbandono della via europea ha una sua giustificazione per l'A400M, dato che in fondo sarà un prodotto fondamentalmente italiano, il C27J, a beneficiarne. Senza nocumento per l'Aeronautica, che ha ottenuto il prediletto C130J. Ma l'adozione incondizionata e senza contropartite del JSF sarebbe un colpo fatale per l'industria della Difesa italiana, senza che lo strumento operativo ne abbia un vantaggio unico e incommensurabile.

L'interoperabilità con l'USAF è non certo più importante di quella con le Aeronautiche europee. E sui bassi costi d'acquisto dei materiali militari americani è bene fare i conti al termine della vita operativa dei suddetti. Le sorprese sono incredibili, senza contare il fatto che la catena logistica finisce per dipendere da operatori che hanno priorità e tempistiche molto differenti da quelle nostre. Il costo/efficacia va tenuto presente ma le misurazioni devono essere eseguite correttamente.

Non si vogliono né si possono suggerire scorciatoie o soluzioni. L'argomento è molto complesso e richiede una analisi altrettanto complessa. Si vuole solo sommessamente fare presente che per gestirlo al meglio occorre serietà, conoscenza profonda del problema, fuga dalla demagogia, fredda analisi del costo/efficacia, indipendenza dai condizionamenti al contorno e dalle lobby esterne più o meno interessate. E senso del superiore interesse della Res Publica. Ne saremo capaci?