Dall'agone marittimo e politico il problema dei clandestini si sta spostando anche su un livello che si potrebbe definire tecnologico-lobbistico, con effetti sconcertanti. Sul Corriere della Sera del 22 ottobre è comparso un articolo a firma di Lorenzo Salvia con un titolo che è tutto un programma: "Siluri intelligenti per fermare gli scafisti". Il testo riguarda l'imminente pubblicazione di una corposa analisi (400 pagine) sul problema dei clandestini, denominata "Il controllo dei traffici migratori illeciti nel Mediterraneo" che è stata sviluppata da un autorevole consorzio di competenze private e pubbliche finanziate dal Ministero dell'Economia e capitanato dal Generale Carlo Jean, veterano alpino, esimio studioso di geopolitica e consulente del ministro Tremonti.

A parte il ruolo nella vexata quaestio di quest'ultimo dicastero che con tutta la buona volontà è arduo da identificare, dato che di essa si occupano già almeno quattro omologhe burocrazie (oltre naturalmente alla Presidenza del Consiglio, Esteri, Interni, Difesa, Trasporti), il contenuto anticipato dal Corriere lascia sbalorditi per la mancanza di focalizzazione del problema dell'immigrazione clandestina e la dilettantesca naïveté delle misure tecnico-operative che vengono ipotizzate per farvi fronte. Fra esse il posto d'onore spetta al siluro del titolo.

Si tratta di un A184 da 50 nodi e una tonnellata e mezzo di dislocamento della Whitehead Motofides di Livorno, progettato per affondare navi e sommergibili e ottimamente dimensionato a tale scopo. La sua massa e l'elevata velocità lo rendono in grado di spaccare lo scafo di una corvetta anche senza detonare. Una motobarca ne verrebbe sbriciolata. E' presumibile che le modalità di utilizzo dell'arma sarebbero modificate rispetto alla versione bellica, in particolare riducendo la velocità nella fase finale e affinando la sua teleguida. Nella sua configurazione normale l'A184 è filoguidato fino a quando la sua testa intelligente di autoguida non si attiva a qualche migliaio di metri dal bersaglio. Il dato esatto è classificato.

In versione anti-immigrati (già questa denominazione dà il senso dell'irrealtà nella quale ci troviamo) il siluro dovrebbe avvicinarsi delicatamente alla malcapitata motobarca di clandestini ed emettere una specie di rete di gomma che bloccherebbe l'imbarcazione "incattivandone" (si dice così) l'elica e il timone. Non si capisce come l'operatore alla teleguida sarebbe in grado di manovrare il siluro con la necessaria cautela fino a pochi metri dall'imbarcazione, disponendo dei dati GPS di ritorno dell'arma (via filoguida), ma non di quelli sonar di una motobarca di pochi piedi che al sonar, in condizioni di mare appena mosso, si vede e non si vede per le modeste dimensioni, per lo scafo in legno o vetroresina e per la sua scarsissima immersione. Le acque del Mediterraneo meridionale sono calde - d'estate molto calde - e la differenza di temperatura fra i vari strati rende aleatoria l'efficace scoperta sonar di bersagli in superficie, anche molto più grandi, metallici e poco immersi come una motobarca. Sono "technicalities" per addetti ai lavori forse ma nel documento si fa apparentemente sfoggio di competenze tecniche e allora si deve sapere di cosa si parla.

Anche se riuscisse a evitare l'impatto diretto del siluro, la sventurata motobarca si troverebbe senza propulsione e senza mezzi di governo. Come dicono gli anglosassoni: "Dead in the water". In condizioni di mare cattivo si traverserebbe subito, imbarcherebbe acqua alla terza rollata e prima o poi si rovescerebbe, dato il consueto sovraffollamento di malcapitati che di solito trasporta, portandosene dietro un certo numero. I sopravvissuti verrebbero salvati dalle navi italiane che hanno lanciato il siluro, coronando il sogno proibito che li ha portati a traversare deserti e tempeste per questo solo obbiettivo. Come risultato operativo di tanta tecnologia non c'è male; resta solo il dubbio che potrebbe essere raggiunto in modo più diretto ed economico.

Il resto del testo continua imperterrito sullo stesso tono. Lo scenario ora è quello di un natante che ha portato a destinazione il suo carico di disgraziati e sta rientrando alla base con a bordo i soli scafisti. L'ipotesi non è quella che si verifica a Lampedusa e dintorni, dato che nessuno torna indietro in Tunisia o in Libia, ma non importa. "La mano quindi può essere più pesante" - dice l'autore dell'articolo (speriamo non l'estensore della relazione). Entrano in azione le armi non letali: liquidi scivolosi che rendono ingovernabile l'imbarcazione; schiuma al peperoncino che invece blocca gli scafisti allo scafo; siringhe di sedativi sparate da lontano a mo' di elefante imbizzarrito; da usare con prudenza, si suggerisce, anche le cosiddette Vmads, radiazioni paralizzanti messe a punto dall'aviazione americana.

Tutte queste cose esistono - seppure in gran parte a livello sperimentale - ma una cosa è utilizzarle in una città da parte di forze super specializzate (NOCS e simili) che si preparano in continuazione al loro impiego selettivo in ambienti limitati e magari chiusi. Un'altra è darle in dotazione a ordinarie motovedette della Guardia Costiera che dovranno impiegarle in continuazione in mare aperto e condimeteo spesso proibitive. Si creano solo le premesse per altri disastri. Il problema non è riuscire a fermare una nave o una barca in mare.

Durante le operazioni di controllo marittimo collegate con i vari conflitti iracheni, le unità australiane rimorchiavano un cavo di acciaio di qualche centinaio di metri con al suo estremo un galleggiante visibile che reggeva un deviatore dinamico, tipo dragamine. Quando volevano fermare una nave le traversavano la rotta facendo finire il cavo nella sua elica. Dopodiché se ne dovevano prendere cura e rimorchiarla nel porto più vicino perché il primo comandamento marittimo è assicurare la sicurezza della navigazione. Le navi si danneggiano e si affondano solo in guerra. Questa non è una guerra. Questi barconi pieni di disperati generano pietà, non odio. Le leggi vigenti proibiscono espressamente un comportamento che metta in pericolo la vita umana in mare.

In tempo di pace nessuno può affrontare un qualsiasi natante di qualsiasi bandiera nel modo apparentemente ipotizzato nella "Ricerca Jean" senza commettere un reato, del quale deve rispondere in primis all'autorità giudiziaria del proprio Paese. Fuori delle acque territoriali e contigue possono essere fatte oggetto di misure di polizia marittima - ossia fermate, ispezionate e se necessario condotte in un porto di propria giurisdizione - solo le unità navali che siano sospettate di tratta degli schiavi, pirateria ed emissione non autorizzata di onde elettromagnetiche. Le altre possono essere seguite e abbordate solo dopo l'ingresso nelle acque territoriali, ossia in prossimità della meta, badando peraltro di non fare più danni di quelli che si cercano di evitare. Non si tratta di un posto di blocco all'uscita di un'autostrada.

Qualche anno fa un barcone tunisino in precario stato fu rimorchiato verso i porti siciliani da un peschereccio sotto la supervisione del pattugliatore Cassiopea della Marina Militare italiana. Il barcone affondò nel Canale di Sicilia, con perdite di vite umane. Il comandante del pattugliatore fu chiamato in giudizio dal competente procuratore per strage colposa. Il caso del Sibilla al largo dell'Albania non è dissimile. Le leggi sono quelle e quelle valgono per tutti. I fuorilegge ne creano di loro - virtuali e in un certo modo speculari - che vanificano ulteriormente le esili contromisure possibili. Gli scafisti non esitano a minacciare di buttare a mare i trasportati se sono oggetto di attenzioni troppo mirate - letali o meno - e lo fanno effettivamente. Se il risultato di un tentativo non letale è quello di portare a un massacro che poteva essere evitato con un approccio più responsabile e convenzionale, non vale la pena neanche spendere risorse nella sua analisi di fattibilità.

Il problema del contrasto all'immigrazione clandestina non è la carenza dei mezzi né la loro inadeguatezza tecnologica ma l'insufficienza legislativa e normativa sul tema, che è una insufficienza internazionale, governata da un corpus di lentissima sedimentazione storica e molto lentamente modificabile per l'influenza sul tema di argomenti molto più corposi della immigrazione clandestina. Di fronte a questioni globali - come il commercio transoceanico, la libertà di navigazione, la territorializzazione dei mari, la proprietà delle risorse del fondo marino, eccetera - è ben poca cosa il destino di qualche migliaio o milione di sventurati che non hanno lobby a Washington, New York o Bruxelles. Dura lex sed lex.

Tutto l'esercizio di cui parla il Corriere della Sera sembra essere futile perché scaturito da premesse profondamente erronee. Forse deriva dall'eccessivo attivismo di lobby industriali o think tank altolocate che cercano di riciclare nei nuovi scenari i loro prodotti industriali o intellettuali concepiti nella Guerra Fredda. E' un esercizio legittimo e anche auspicabile, a patto che si individuino i giusti obiettivi che non scarseggiano di certo. Il terrorismo e la guerra simmetrica sono certamente tali; il contrasto - sarebbe meglio dire "la gestione" - dell'immigrazione clandestina molto meno. La tecnologia non modifica l'essenza del problema. Le carenze e le inadeguatezze del rapporto Jean sono figlie anche di questa mancata focalizzazione.

Verrebbe da buttarla in facezia, chiosando sul Generale Alpino tanto imbarazzato nel gestire una tematica marittima di grande complessità quanto un ammiraglio lo potrebbe essere nell'organizzare le strutture di montagna che devono far fronte a spalloni o slavine. Ma il problema è troppo serio per facili sarcasmi e il generale Jean è troppo accorto, ben coadiuvato ed esperto di Istituzioni per trovarsi in un infortunio simile. Ha già smentito, in un certo senso (Corsera, 24 ottobre). Attendiamo impazienti il testo completo della relazione e concediamo agli estensori il beneficio del dubbio. Può darsi che abbiamo capito o letto male. In caso di una loro assoluzione però, sarebbe il Corsera - un'altra specie di Istituzione a essere incorso nell'infortunio.

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