Anno 2004

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La Marina militare italiana e le sue portaerei

Saverio Zuccotti, 8 febbraio 2004

Quindici anni fa, il 26 gennaio 1989, la Camera approvava in via definitiva la proposta di legge n. 2645 che autorizzava la Marina a dotarsi di aerei ad ala fissa per le proprie esigenze. Prima di allora, infatti, una legge del 1931 aveva stabilito che questi potessero appartenere solo all'Aeronautica. Gli esiti disastrosi della collaborazione tra l'Arma aerea e la Regia Marina testimoniano purtroppo efficacemente quali erano state nella seconda guerra mondiale le conseguenze di una simile scelta.

Più in generale, con la nuova legge del 1989 la Marina portava a compimento il suo lungo e tormentato percorso verso la portaerei, un sogno che aleggiava da sempre nella forza armata e che ancora in quell'anno rimaneva ridicolmente incompiuto: nonostante fosse operativa dal 1985, il Garibaldi era l'unica portaerei al mondo ad essere senza aerei.

È noto che l'interesse della Marina per navi portaerei si era consumato tra le due guerre mondiali in un dibattito senza fine. La difficoltosa scelta di passare dalle parole ai fatti fu però troppo tardiva e la portaerei Aquila non fece in tempo a entrare in servizio prima della fine della guerra. Nonostante l'amaro epilogo del conflitto, nel 1947 la Marina mise mano a un progetto per la conversione di navi mercantili in portaerei leggere. I sogni tuttavia vennero presto infranti dalle clausole militari del Trattato di pace, che, tra le varie restrizioni, impediva all'Italia di dotarsi di navi portaerei.

L'adesione all'Alleanza Atlantica fece cadere nel 1951 ogni limitazione in fatto di armamenti e fu di impulso per nuovi programmi. Già nel novembre 1949 uno studio della Marina aveva individuato l'esigenza di due portaerei di scorta, che si sperava di ottenere con una cessione da parte americana. In questo senso, invece, i colloqui con la US Navy si rivelarono infruttuosi, sicché il sogno della portaerei dovette essere di fatto accantonato. Oltretutto, proprio a causa della legge del 1931, nei primi anni Cinquanta l'Aeronautica si era pesantemente opposta alla nascita di un'aviazione navale con velivoli e personale della Marina.

Le portaerei italiane di oggi [Garibaldi] e di domani [Andrea Doria] sono quindi l'esito di un percorso diverso, molto più indiretto e basato su una graduale evoluzione. Il punto di partenza è rappresentato dagli incrociatori degli anni Sessanta classe Doria, che per primi presentarono significative capacità elicotteristiche. Con la costruzione del Vittorio Veneto queste ultime vennero ulteriormente sviluppate e raggiunsero sul naviglio combattente tradizionale il massimo delle loro potenzialità. La collocazione dell'aviorimessa al disotto del ponte di volo rappresentò una novità importante, a indicare che la componente di volo si avviava ad essere il fulcro delle capacità operative cui dedicare spazi in via prioritaria.

Ovvio che la tappa successiva dell'evoluzione pretendesse un ulteriore miglioramento delle capacità aeree del Vittorio Veneto e questo si ottenne con l'entrata in servizio dell'attuale Garibaldi. Le esigenze primarie riguardavano essenzialmente la disponibilità di 12-16 elicotteri per dare continuità nelle 24 ore alla caccia antisommergibile, mentre nello stesso tempo ragioni di opportunità politica suggerirono di attribuire alla nave denominazioni arzigogolate e troppo strette come quella di incrociatore tuttoponte portaelicotteri. In realtà la Marina aveva colto in pieno l'importanza dell'esperienza britannica con le inedite portaerei per velivoli a decollo verticale e il progetto del Garibaldi - pur privo inizialmente del caratteristico sky-jump - nasceva proprio con la prospettiva di impiego quale portaerei leggera.

Nei primi anni Novanta, archiviato il paradosso della portaerei senza aerei, la Marina si è posta il problema di costruire una seconda portaeromobili per garantirsi la disponibilità continuativa in squadra di almeno una unità a capacità aerea. La progettazione della nuova portaerei è stata accompagnata fin da subito da un acceso dibattito sulla cosiddetta polifunzionalità: in sintesi, doveva la nuova nave avere capacità anfibie? Se sì, fino a che punto queste potevano snaturarne la primaria vocazione aerea?

Come testimoniano i disegni preliminari pubblicati nel corso dell'ultimo decennio, se nelle prime fasi la Marina si era orientata su una nave tipo LHD, ovvero una portaeromobili dotata di bacino allagabile, nel corso dello sviluppo del progetto le capacità anfibie sono state via via ridimensionate fino ad ottenere un ibrido tra una portaerei e una portaelicotteri d'assalto anfibio (LPH).

La scelta di eliminare il bacino allagabile a tutto vantaggio della componente aerea appare ancor più condivisibile laddove si consideri che la Marina, avviando la costruzione di una quarta unità anfibia, potrà in futuro disporre di una - seppur piccola - LHD dedicata unicamente alle operazioni d'assalto. Un po' meno chiara appare invece la decisione di dimensionare gli spazi interni per l'eventuale trasporto di carri armati pesanti: sbarcare da una portaerei tutta o gran parte della sua componente aerea per usarla come nave da trasporto è un'ipotesi curiosa che ne prefigura un uso perlomeno antieconomico.

In ogni caso, anche in Italia la portaerei è diventata uno strumento insostituibile a supporto delle operazioni militari cui il Paese sempre più spesso è chiamato a partecipare. E ripensando al Kosovo e all'Afghanistan, dove gli Harrier italiani sono stati protagonisti, l'infanzia grottesca del Garibaldi (1985-1989) sembra lontana anni luce.

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