Il 2005 si è aperto con l'importante notizia dell'avvio dei negoziati tra il governo degli Stati Uniti e la Commissione Ue per porre fine alle tanto contestate sovvenzioni statali di cui hanno goduto fino a ora l'americana Boeing e l'europea Airbus. Il Commissario al Commercio Peter Mandelson e il suo omologo statunitense Bob Zoellick hanno convenuto sulla necessità di superare il contenzioso aperto presso il Wto lo scorso 6 ottobre e, più in generale, sull'opportunità di superare ogni forma di aiuto di Stato. Tuttavia, fanno osservare le stesse parti in causa, la strada per arrivare alla messa a punto di un accordo è ancora molto lunga. Nonostante le consultazioni bilaterali si siano aperte a Ginevra in un clima relativamente disteso e costruttivo, una mancata intesa potrebbe portare alla nomina di un pool di esperti del Wto per dirimere la controversia.

Lo scontro tra questi colossi aeronautici ha una storia piuttosto lunga che vale la pena ricordare. Sbaragliata negli anni Sessanta la scomoda concorrenza della Douglas, la Boeing ebbe per un paio di decenni il predominio incontrastato nel settore degli aerei passeggeri. Nel 1982 quella che nel frattempo era diventata la McDonnell-Douglas conobbe un ultimo effimero successo riequilibrando le sorti del mercato, prima di avviarsi all'irreversibile declino.

Nel 1970, intanto, Francia e Germania lanciavano la sfida con il consorzio Airbus, al quale si aggiunsero anche gli spagnolo di Casa l'anno successivo e gli inglesi di British Aerospace nel 1979. Nel 1972 usciva così il primo moderno jet passeggeri europeo, l'A300. La forte flessione di Airbus nei primi anni Ottanta fu tamponata da un'ulteriore versione dell'A300 e, soprattutto, dal nuovo A310. Da allora il consorzio ha continuato a registrare un trend positivo che lo ha portato a superare Boeing già per una breve stagione nel 1994 e poi, in modo più stabile, a partire dal 2002.

Se la crescita di Airbus è stata tutto sommato costante, impressiona la caduta verticale di Boeing, passata dai 620 aerei consegnati nel 1999 ai 281 del 2003. Nel frattempo, il portafoglio ordini del consorzio europeo si è attestato sulle 1.500 unità, sopravanzando nettamente quello americano fermo a quota 1.100. La ricetta del successo di Airbus risiede in una costante innovazione di prodotto (fusoliera più ampia per l'A300, riduzione da tre a due piloti sull'A310, sistema fly-by-wire adottato dall'A320) che si è tradotta in una consistente riduzione dei costi operativi per i propri aeromobili. E così, mentre il Boeing 777 si presenta come l'aereo tecnologicamente più all'avanguardia e più veloce dei rivali, la famiglia A330/340 è nel suo segmento quella più versatile ed economica.

La portata del giro di affari, il regime di diretta concorrenza su tutto il portafoglio prodotti, le ricadute tecnologiche e la complessità in genere del trasporto aereo hanno fatto della contesa tra Boeing e Airbus un vero e proprio caso da manuale. Del resto, la querelle politico-legale avviata dai due contendenti non fa che alimentare l'interesse per un settore industriale strategico che da sempre pendola tra il monopolio e il duopolio.

Già nel 1980, a seguito di un appello di Boeing al Gatt (General Agreement on Tariffs and Trade) per violazione dell'articolo 6.2, era iniziato con Airbus un fitto scambio di accuse riguardo agli aiuti di Stato e la pratica di sconti mascherati. La diatriba si trascinò fino al 1992, quando venne siglato il cosiddetto "Airbus Accord", secondo il quale i sussidi governativi avrebbero potuto coprire fino al 33% dei costi di sviluppo, agli aiuti indiretti non sarebbe stato consentito di superare il 3% del valore del velivolo e le compagnie di bandiera non avrebbero dovuto ricevere pressioni nella scelta degli aeromobili.

Frattanto questi sono diventati per Airbus e Boeing anni cruciali. La loro sfida sta per sublimarsi nella competizione tra i due aerei del futuro, il mastodontico A380 da 550 posti per gli europei e il veloce 7E7 per gli americani. Maggiore redditività per le compagnie aeree con il primo, servizi più orientati alle esigenze dei passeggeri con il secondo. Il modello di business appare più promettente nel caso della proposta Boeing, che punta a scalzare l'A340 con un velivolo dai costi di gestione talmente vantaggiosi da poter aprire il segmento delle tratte a largo raggio anche agli operatori low-cost e alimentare così il mercato dello stesso 7E7.

In un simile clima da ultima sfida, il 6 ottobre scorso Airbus e Boeing hanno rotto la tregua del 1992 tornando sulle vecchie polemiche. Evidentemente i forti costi di sviluppo dei due nuovi modelli - dell'ordine dei 10 miliardi di euro circa - esigono la certezza che il proprio competitor non trucchi la partita avvalendosi di sovvenzioni governative.

Se oggi Airbus è diventata il colosso che tutti conosciamo, lo si deve ai massicci aiuti pubblici che hanno consentito al consorzio di crescere fino alle dimensioni odierne. Questi interventi hanno costituito probabilmente una stortura economica in barba alle più comuni teorie liberiste, ma certo queste non avrebbero tratto giovamento da un perdurante regime di monopolio di Boeing.

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