L’entrata in linea nel ruolo Sssa “Servizio di Sorveglianza dello Spazio Aereo” dell’EF2000 sulla base di Grosseto offre l’occasione per un’analisi dei programmi di sviluppo dei tre nuovi velivoli da combattimento in corso di acquisizione in Europa (EF2000, di un consorzio formato da Germania, Italia, Regno Unito e Spagna; Rafale francese e JAS 39 Gripen svedese) e per un confronto fra questi velivoli.

La minaccia

Quando nel marzo 1979, la ricognizione satellitare strategica Usa diffuse le prime immagini dei prototipi di due velivoli russi potenzialmente molto avanzati, il Ram-K (Su 27) e il Ram-L (Mig 29), gli stati maggiori delle aeronautiche militari dell’Europa occidentale realizzarono che nel giro di pochi anni l’aviazione dell’Unione Sovietica avrebbe potuto sopraffare senza eccessivo affanno la loro difesa aerea, eliminando dai cieli i vari Phantom II, Mirage F1, F 104 e, cosa ancor più grave, anche i Tornado F3 che stavano proprio allora entrando in servizio e i moderni J-A-S 37 Viggen. Tutte le nazioni furono perciò obbligate a rivedere le loro priorità in tema di difesa aerea, prevedendo programmi di riequipaggiamento delle forze da caccia che permettessero all’Occidente, già decisamene inferiore sul piano numerico, di rimanere almeno superiore dal punto di vista qualitativo.

A questa pressante esigenza, l’Europa rispose con un atteggiamento tutt’altro che univoco. In particolare, vennero sviluppati in contemporanea tre diversi programmi per velivoli avanzati, che rispondevano alle diverse esigenze operative dei Paesi impegnati nello sviluppo. Si può tracciare una netta linea di separazione tra i vari programmi (e quindi cercare di dare una spiegazione ai pregi e difetti di ognuno dei velivoli che ne sono risultati) analizzando le diverse esigenze strategiche cui tali velivoli avrebbero dovuto rispondere.

EF 2000

La prima “categoria” è quella delle nazioni “sulla linea del fuoco”: Germania e Italia vivevano nel costante terrore di vedere comparire sui propri cieli nugoli di caccia sovietici, a preludio di attacchi aerei di portata devastante, volti a scardinare il sistema difensivo Nato. Per questi Paesi, che avrebbero portato sulle spalle il peso maggiore della guerra, che avrebbero visto la propria integrità territoriale violata, che avrebbero di nuovo conosciuto il dramma dei civili in fuga dalla linea del fronte e per cui la battaglia non aveva lo scopo di raggiungere la vittoria (viste le distruzioni che queste nazioni avrebbero in ogni caso dovuto subire), ma di consentire la mera sopravvivenza, le regole erano semplici: resistere a qualunque costo e a qualunque prezzo.

In tale ambito, l’Aeronautica militare italiana (Ami) e la Luftwaffe avevano quale compito primario e imprescindibile la Difesa Aerea. In nessun caso, per nessun motivo, si poteva lasciare il nemico, anche solo per un breve lasso di tempo, padrone dei cieli e libero di appoggiare, con le sue quasi sterminate forze aerotattiche, le sue altrettanto sterminate forze terrestri, o di gettare nella mischia, grazie a una poderosa forza aerea da trasporto, le sue otto divisioni di paracadutisti, sufficienti a scardinare qualunque sistema difensivo mobile e a gettare nel caos le retrovie logistiche. Per questi Paesi, il nuovo velivolo con cui fronteggiare le forze sovietiche avrebbe dovuto essere sostanzialmente un caccia, sacrificando a questa capacità qualsiasi ulteriore velleità multiruolo; visto inoltre che i nuovi caccia sovietici sembravano disegnati appositamente per il dogfight (combattimento aereo a brevissima distanza), il loro antagonista avrebbe dovuto avere la capacità di tenerli a “debita distanza”, portando alle estreme conseguenze il combattimento BVR (Beyond the Visual Range, oltre il campo visivo).

A queste nazioni si unì subito il Regno Unito, benché stesse proprio in quel momento introducendo in servizio un caccia di nuova generazione, il Tornado F3. Questo velivolo (in seguito molto bistrattato da chi non tiene in debita considerazione la sua genesi) era stato, infatti, progettato per assolvere il ruolo precipuo di intercettore e non di caccia da superiorità aerea: il ruolo ad esso assegnato dalla Gran Bretagna non consisteva nel difendere i campi di battaglia tedeschi, ma nell’intercettare, in coordinamento con gli F-15 Usa di base in Islanda, i bombardieri dell’aviazione navale sovietica (una decina di reggimenti da 27 velivoli, equipaggiati con i modernissimi Tu22 Backfire, i meno moderni ma sempre efficaci Tu16 Badger e i vecchissimi Bear, convertiti in velivoli da ricognizione marittima destinati a identificare i bersagli per i reggimenti d’attacco) inviati, in un primo tempo, ad aprire la strada alle forze sottomarine sovietiche (eliminando lo schermo antisom costituito dalle forze navali dei Paesi “nordici” della Nato) e, in seguito, ad attaccare congiuntamente con quegli stessi sottomarini i convogli carichi di rinforzi e rifornimenti destinati al fronte europeo.

In quest’ottica, ad esso erano richiesti ampia autonomia, elevata tangenza pratica e grande spunto di velocità per brevi periodi. A queste caratteristiche erano state sacrificate tutte le altre, in particolare la capacità di dogfight (analogamente a quanto fatto dai Sovietici per i caccia progettati allo stesso scopo, quali i Mig 25 e 31, i Su-15 e, in misura minore, i Mig 23). Al massimo, gli F3 avrebbero dovuto vedersela con bombardieri inviati contro lo stesso suolo britannico, ruolo per il quale erano perfettamente attagliati. La minaccia posta dai nuovi caccia dell’Urss non poteva però essere ignorata: se essi avessero conquistato la superiorità aerea sui cieli tedeschi, il Baor (British Army of the Rhyne, Armata Britannica del Reno) sarebbe stato distrutto, e quegli stessi caccia avrebbero poi potuto riversarsi sui cieli inglesi per scortare i bombardieri. Pertanto, nonostante la presenza dei Tornado F3, il Regno Unito fu in un certo senso “obbligato” a unirsi all’Italia e alla Germania, affiancando (se l’Efa avesse visto la luce quando previsto, cioè nei primi anni 90) ai Tornado il nuovo velivolo europeo.

Discorso a parte merita la Spagna: arrivata ben ultima nella Nato, apparve immediatamente chiaro che essa avrebbe svolto un ruolo analogo, tenuto conto delle “proporzioni”, a quello degli Usa: la distanza geografica dall’area del confronto la metteva sufficientemente al sicuro, e quindi l’effettivo valore del suo intervento in guerra sarebbe dipeso dalla velocità con cui le forze spagnole sarebbero riuscite a “proiettarsi” sul campo di battaglia (non a caso, il maggiore aiuto che l’Italia avrebbe ricevuto dalla Nato in termini di forze terrestri sarebbe stato costituito proprio dalle due divisioni alpine spagnole, mentre le forze pesanti sarebbero state destinate al fronte tedesco) e a “sostenersi” sullo stesso. Ciò imponeva pertanto all’Aeronautica spagnola, se intendeva perseguire una soluzione europea piuttosto che una americana (anche per il maggiore know-how che ne sarebbe derivato), di mantenere un elevatissimo standard di interoperabilità con le forze armate dei Paesi che avrebbero accolto i reparti dell’Ejercito del Aire sulle proprie basi: Italia e Germania.

Rafale

Discorso diverso per le nazioni in “seconda linea”, ossia la Francia. Questa avrebbe avuto il compito, in battaglia, di fungere da “retrovia” delle forze Nato. Per i pianificatori dell’Armée de l’Air ciò significava che i cieli della Patria non sarebbero stati teatro, se non in maniera del tutto secondaria, delle feroci battaglie per il dominio del cielo, che sarebbero invece state combattute e decise altrove. Inoltre, essa stava giusto immettendo in servizio il Mirage 2000, che, sulla scia del predecessore Mirage III che andava a sostituire, prometteva caratteristiche di dogfight eccellenti, tali da non far temere eccessivamente il confronto con le forze aerotattiche sovietiche. Ciò lasciava mano libera alla sostituzione del Mirage F1 con un velivolo che rispondesse a un bisogno diverso, ossia quello di fornire copertura aerea “tattica” alle divisioni francesi che sarebbero andate a costituire il Southag (la Germania, in termini operativi, era divisa in due comandi di gruppo d’armate: il Northag, Northern Army Group, a guida britannica, e il Centag, Central Army Group, a guida Usa. Le divisioni meccanizzate francesi presenti nella “zona di schieramento avanzato” in Germania non facevano parte di nessuna delle due, essendo le forze d’oltralpe fuori dallo strumento militare integrato Nato, ma in caso di guerra, raggiunte dal resto dell’Armée de Terre, sarebbero andate a costituire il Southag, Southern Army Group, a guida francese).

Perciò, l’obiettivo primario dell’Aeronautica francese non era di combattere una battaglia volta all’acquisizione della superiorità aerea strategica, ma di provvedere al supporto delle unità terrestri impegnate in battaglia con efficienti cacciabombardieri che potessero, in caso di necessità, anche impegnarsi decisamente in combattimenti aria-aria per acquisire, momentaneamente, la superiorità aerea tattica, comunque sempre in cooperazione con i Mirage 2000. Pertanto, il nuovo velivolo avrebbe dovuto essere un vero multiruolo, relativamente economico (ancora oggi la Francia stima che i suoi 294 Rafale costeranno, complessivamente, meno dei 180 EF2000 tedeschi), decisamente agile nel combattimento aereo ma al contempo in grado di fornire prestazioni molto elevate in impieghi aria-suolo e, non ultimo, sufficientemente piccolo e leggero da poter essere imbarcato sulle portaerei della Marine Nationale (solo con la fine della guerra fredda e i ritardi accumulati dal programma l’Armèe de l’Air decise di fare di questo velivolo, attualmente in corso di acquisizione in 234 esemplari più 60 per la Marine Nationale, il suo unico velivolo da combattimento, scelta che spiega il perché dello sviluppo, in corso, degli upgrade necessari a portare il caccia al livello F4, ossia con capacità aria-aria nettamente migliorate pur senza rinunciare alle sue eccellenti caratteristiche aria-suolo).

JAS 39 Gripen

Considerazioni di diversa natura valgono per una nazione formalmente “non allineata”, ossia la Svezia che, pur essendo a tutti gli effetti una nazione occidentale, aveva deciso di non schierarsi apertamente al fianco della Nato, anche e soprattutto per via della sua posizione geografica che ne faceva, a tutti gli effetti, una enclave capitalista alla mercè dell’Armata Rossa, e che, come nella seconda guerra mondiale, sperava nella neutralità quale unica ancora di salvezza. Questa scelta, se da un lato non la metteva al riparo da un’invasione, ufficialmente motivabile con la necessità di “neutralizzare” la Norvegia (unico Paese Nato da cui i caccia occidentali avrebbero potuto minacciare la flotta sovietica del nord o le basi del bombardieri navali, situate attorno ad Arcangelsk), dall’altro la costringeva a non stringere rapporti difensivi troppo forti con le nazioni occidentali al fine di non attirarsi le ire sovietiche. Pertanto, pur ricercando la massima standardizzazione possibile con la Nato, la Svezia era stata costretta a ricorrere a soluzioni autarchiche per tutti i programmi di approvvigionamento maggiori o a “camuffare” gli acquisti di tecnologia occidentale da prodotti locali (da questa politica nacquero, ad esempio, i caccia J-A-S 35 Draken e J-A-S 37 Viggen, i carri “Stridsvagn 103”, gli obici FH77A, i missili RB71, ossia gli skyflash britannici, ed RB74, ossia i Sidewinder americani, e così via).

Perciò, per la sostituzione del J-A-S 37 Viggen, la Svezia si orientò alla fabbricazione di un nuovo velivolo autarchico, progettato e realizzato in base a specifiche uniche: capacità di svolgere missioni di attacco di tipo unicamente e puramente “tattico” (la Flygvapnet non nutriva certo speranze di riuscire a effettuare incursioni di tipo anche solo vagamente strategico sul suolo sovietico, dovendo confrontarsi con la terribile V-VS, la forza da difesa aerea dell’Urss), capacità di decollare da piste corte e senza preparazione specifica (caratteristica di tutti i caccia svedesi è di poter operare da basi disperse o da tratti autostradali, senza una complessa logistica di supporto), estrema facilità di manutenzione (la manutenzione nella Flygvapnet era basata su personale di leva e non doveva quindi risultare troppo complessa), modello molto economico per poter essere prodotto in gran numero (350 preventivati, ridotti attualmente a circa 200) e unico per tutti i ruoli Jackt-Attack-Spaning (caccia-attacco-ricognizione), in modo da avere sempre un numero di velivoli sufficiente per ogni tipo di missione.

I precedenti modelli, invece, avevano diverse versioni per i diversi ruoli, da cui la dizione J-A-S volta a includerli tutti, che per il Gripen è invece pienamente JAS (a titolo di esempio, per il J-A-S 37 esistevano le versioni AJ37, velivolo d’attacco ognitempo con secondarie capacità di controaviazione, SK37 biposto da addestramento, SF37 da ricognizione armata, SH37 da sorveglianza marittima e JA37 da caccia con secondarie capacità di attacco; del JAS 39 esistono le sole versioni monoposto multiruolo e biposto da addestramento). In tale ottica l’autonomia aveva scarsa rilevanza, visto che l’impiego sarebbe stato limitato ai cieli vedesi, su cui non mancavano né aeroporti dispersi né tratti autostradali rettilinei su cui effettuare un veloce “pieno” di armi e munizioni per poi tornare in battaglia. Il ruolo di questo velivolo, economico, rustico e perfettamente adatto alla necessità, era semplicemente, in caso di aggressione, di montare l’armamento e l’elettronica aggiuntiva, sotto forma di pod esterni, necessari a fronteggiare un attacco di qualunque genere (aereo, dal mare o via terra dalla Finlandia) e di resistere il più a lungo possibile, senza farsi troppe illusioni sulle proprie possibilità di sopravvivenza, al fine di dare il tempo alla Nato di realizzare un miracolo di dimensioni maggiori (contenere e respingere le forze sovietiche in Germania) o minori (approntare, con le poche riserve disponibili, un corpo di spedizione con cui correre in soccorso degli svedesi).

Un confronto impossibile

Troppo spesso, nell’analizzare la situazione attuale e lo stato di avanzamento di questi programmi, si tende a effettuare fra essi un improponibile confronto, ritenendo, a torto, che essi siano tutti nati per soddisfare lo stesso requisito allo stesso modo e che quindi si tratti di velivoli perfettamente sovrapponibili, in pratica dei “doppioni”. In realtà, solo a una analisi molto sommaria si potrebbero paragonare fra loro i tre progetti in esame. Infatti, se risulta comunque proponibile un confronto tra L’EF2000 e il Rafale, velivoli coevi e appartenenti alla stessa classe, non altrettanto può certo dirsi per il paragone tra uno di questi velivoli con il più piccolo, più economico, concettualmente diverso Gripen. Ma anche il confronto fra l’EF 2000 e il Rafale non può essere condotto se non con un elevato grado di approssimazione, essendo questi velivoli ottimizzati per impieghi diversi.

Se estendiamo il paragone alle forze armate Usa, il confronto è più agile: l’Eurofighter è nato con lo stesso principio base che ha portato alla realizzazione dell’F15 e dell’F22, ossia la superiorità aerea (in realtà, per l’F22, è stata coniata una nuova dizione: sarà il primo caccia al mondo specificamente progettato per il “Dominio aereo”, ossia per acquisire e mantenere stabilmente contro qualsiasi nemico il totale controllo del cielo), in seguito esteso a secondarie capacità di attacco. Il ruolo primario di questi velivoli è e resterà sempre l’annientamento delle forze aeree avversarie, e solo dopo il raggiungimento di questo traguardo questi velivoli “daranno una mano” in altri ruoli.

Il Rafale, concettualmente, è l’alter-ego del JSF e dell’F18, ossia un velivolo nato col compito primario di interdire al nemico l’accesso ai campi di battaglia (sia in senso tattico che semi-strategico) e la libertà di azione su di essi, compiendo missioni di strike sia sulla “linea del fronte” che in profondità, pur rimanendo comunque capace di fornire un valido aiuto nelle missioni aria-aria, e in grado di stabilire una assoluta comunalità anche con i velivoli dell’aviazione navale (quindi né troppo pesante, per consentire il decollo e l’appontaggio, né troppo leggero, per garantire un sufficiente raggio d’azione).

Il Gripen si situa invece nel settore di velivoli della classe dell’F16 (in realtà, leggermente al di sotto), quindi progettato e da impiegarsi per scopi puramente tattici, da aeroporti in prossimità della “linea del fuoco”, più “spendibile” e in grado di essere disponibile “on call” per ogni tipo di impiego più rapidamente dei velivoli di dimensioni maggiori, fortemente dipendenti dalla presenza e dalla disponibilità di complesse infrastrutture aeroportuali spesso molto distanti dalla linea del fronte, ma a cui non si può chiedere di sostituirsi ad essi.

Pertanto, un confronto fra l’EF2000, il Rafale e il Gripen ha senso solo nell’ambito di un discorso complessivo che tenga in debito conto anche il “livello di ambizione” della Nazione e le “missioni” assegnate alla sua Aeronautica. Una scelta in favore dell’Eurofighter (come per l’F15) presuppone infatti o la necessità assoluta di difesa aerea, considerata prioritaria su tutti gli altri ruoli, o l’affiancamento di tali velivoli ad altri destinati ai compiti strike (che potrebbe anche essere, beninteso, una versione ad hoc dell’EF2000, di cui si è parlato per un certo periodo ma che attualmente sembra essere stata accantonata) e a compiti più “tattici”, quale il sostegno diretto alle truppe sul campo. La scelta in favore del Rafale o del Gripen (come rispettivamente per F18 ed F16) presuppone invece una aeronautica che tende all’impiego di un solo velivolo per tutti i ruoli e la scelta sarà dettata da considerazioni di “braccio d’azione” e di economia di acquisizione e di impiego.

In particolare, il confronto fra l’Eurofighter e il piccolo velivolo svedese è lo stesso raffronto che si propone per Nazioni che devono scegliere se acquistare 40 F15 o 60 F16, e che non può risolversi nella pura comparazione dei parametri tecnici. A ben vedere, si può tranquillamente affermare che i due velivoli, inseriti side-by-side in una efficiente catena di comando, controllo e allarme, potrebbero riproporre in chiave europea e più moderna il formidabile binomio che ha permesso all’US Air Force di acquisire il dominio dei cieli del mondo, ossia F15-Eurofighter per l’Upper-Layer ed F16-Gripen per l’Inner-layer.

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