Quando, ormai 25 anni fa, la Royal Navy prese il mare per difendere l’orgoglio britannico sfidato dagli argentini, l’impressione che il mondo ricavò dalle immagini delle navi in partenza da Portsmouth non era certo delle migliori: una flotta nel complesso imponente, ma raccogliticcia nelle sue componenti fondamentali, con le unità da sbarco con bacino (le Lpd, fondamentali per tale tipo di operazioni) salvate all’ultimo momento dalla fiamma ossidrica dei cantieri di demolizione, le unità logistiche e da trasporto rappresentate in massima parte da unità mercantili requisite e la copertura aerea affidata a 20 miseri velivoli leggeri che decollavano da un cimelio storico messo sugli scali nel 1944 (la PA Hermes) e da una moderna ma più piccola unità di derivazione mercantile, progettata per andare a caccia di sommergibili sovietici in atlantico con gli elicotteri e in teoria già venduta al governo australiano (la PA Invincibile).

Prive di copertura radar aeroportata a lungo raggio, prive di velivoli da caccia con missili Bvr (Beyond the Visual Range), prive di un quantitativo di velivoli sufficiente a garantire un numero di sortite anche solo decente, queste unità avrebbero sfidato la più potente aeronautica del Sudamerica (benché non certo ‘allo stato dell’arte’ e anch’essa caratterizzata da terribili e vistosissime lacune, prime fra tutte la mancanza di missili Bvr, di munizionamento moderno e di capacità di rifornimento in volo, nonché di serbatoi ausiliari) e avrebbero vinto.

Le operazioni britanniche al largo delle coste argentine sono state oggetto di innumerevoli disquisizioni, con particolare rilievo sulle effettive capacità mostrate dal gruppo aereo imbarcato sulle PA. Basterà qui ricordare che tali operazioni rappresentarono la definitiva affermazione del binomio portaeromobili-velivoli Stovl, ma al contempo ne mostrarono spietatamente i limiti e le ristrettezze. In tali operazioni, alcune nazioni trovarono la conferma della bontà della via intrapresa con la realizzazione di unità di tale tipo (l’Italia con la portaeromobili Garibaldi, la Spagna con la Principe de Asturias, l’India con la modernizzazione in corso della Vikrant), altre invece trovarono piena conferma della propria avversione a tali soluzioni.

Se infatti da un lato la campagna si era risolta, anche e soprattutto grazie al decisivo supporto degli Harrier (sia nella versione imbarcata Sea-Harrier sia nella versione terrestre Harrier Gr.Mk3, per l’occasione operante dalle portaerei), in maniera positiva per il Regno Unito, dall’altro l’utilizzo di tali unità e di tali velivoli mise in luce talune fondamentali pecche:

alcune, come la mancanza di velivoli di allarme radar (Aew) e la mancanza di missili Bvr per i caccia, erano ben note ai pianificatori e avrebbero potuto trovare facilmente una soluzione nella realizzazione di appositi elicotteri Aew (benché con prestazioni nettamente inferiori a quelle garantite da velivoli ad ala fissa) e nell’integrazione di radar più potenti e nuove armi sugli aerei; se fino ad allora non si era provveduto, era soltanto perché le ipotesi di impiego ritenute più probabili (la caccia ai sottomarini sovietici in Atlantico) non le rendevano affatto necessarie;

altre invece, quali lo scarso numero di velivoli trasportabili, che permetteva di generare un livello di sortite insufficiente, e la scarsità di velivoli di riserva in Patria per rimpiazzare le perdite e/o rinforzare i gruppi aerei e agire, se necessario, in sovraccarico, mai prese in considerazione per ragioni sostanzialmente analoghe a quelle già esposte, si presentavano di ben più difficile soluzione.

Apparve infatti immediatamente chiaro come le dimensioni della Invincibile (19.500 tpc, 206,6x31,9m) fossero già insufficienti a far agire un gruppo aereo numericamente rilevante e come solo le generose dimensioni della più vecchia Hermes (28.700tpc, 226,9x48,8m) avessero garantito la sostenibilità delle operazioni aeree. Se infatti quest’ultima era arrivata a imbarcare nel corso del conflitto 18 velivoli e 12 elicotteri, la prima si era dovuta limitare, pur in sovraccarico, a ben più modesti livelli di 11 e 10 rispettivamente.

Il problema si presentava ancora più grave per le nazioni avviate a seguire la via maestra inglese, in quanto queste avrebbero allineato meno navi, e sostanzialmente più piccole, col Garibaldi italiano che, all’atto dell’entrata in squadra, era la più piccola portaeromobili del mondo (13.850tpc, 180,2x33,4m), e con la Principe de Asturias (16.700tpc, 195,9x29m) e la Vikrant (19.500tpc, 213,4x39m) che la seguivano da presso. Il problema era, inoltre, aumentato dalla necessità di imbarcare su dette unità, anche nella ipotesi di impiego nella massima configurazione aerea, un’aliquota di indispensabili elicotteri Aew, che andavano a sottrarre spazio ai velivoli ad ala fissa.

Se per le nazioni che avevano già sugli scali tali unità era ormai tardi per modificare le proprie impostazioni dottrinarie (comunque volte soprattutto, almeno in origine, alla difesa antisom a mezzo elicotteri e con soli secondari risvolti nel campo dell’impiego dei velivoli ad ala fissa), le altre nazioni che inizialmente si erano molto interessate a tale formula (prima fra tutte la Cina) ritennero opportuno ripensare profondamente le proprie iniziali entusiastiche impressioni.

Non è un caso, infatti, che da allora, pur con la piccola eccezione della Cakri Naruebet Tailandese (una copia rimpicciolita della Principe de Asturias), nessuno abbia più prodotto portaeromobili: esse apparvero, infatti, troppo piccole e troppo poco capienti per operare nel ruolo di piattaforme da proiezione di potenza, seppur limitata, che invece era proprio quello che più interessava alla gran parte delle nazioni capaci di integrare nella propria flotta unità di tale tipo. E non è nemmeno un caso se proprio dopo tale conflitto venne definitivamente sepolto il progetto Usa ‘Sea Control Ship’ (da cui era nata la PdA, in pratica delle piccole porta-Harrier molto economiche da produrre in grande serie per il controllo delle rotte marittime).

Dall’utilizzo pratico, infatti, emerse chiaramente che, pur nel momento del suo massimo fulgore, il complesso di tutte le unità portaeromobili disponibili in Europa (tre Invincible e una Ocean in Inghilterra, la PdA spagnola, la Garibaldi italiana: sei unità in tutto), difficilmente avrebbe potuto offrire un rateo di sortite decisamente superiore a quello che la sola Francia avrebbe potuto generare con le sue due vecchie PA convenzionali classe Clemenceau (32.800tpc, 265x31,7m), benché queste imbarcassero velivoli non certo allo stato dell’arte, e nemmeno lontanamente avrebbero potuto paragonarsi alle spaventose capacità di una sola unità statunitense classe Nimitz (91.500tpc, 332x76,8m).

Soprattutto, la mancanza di catapulte avrebbe reso inutilizzabili i pesanti velivoli Aew, di cui gli elicotteri specializzati rappresentavano un ben misero, benché indispensabile, surrogato, e lo stesso dicasi per la capacità di trasportare velivoli cisterna, o in alternativa un numero di velivoli d’attacco sufficienti a dedicarne un certo numero ai rifornimenti “Buddy-buddy” (da velivolo d’attacco a velivolo d’attacco). Apparve chiaro, in altri termini, che le portaeromobili non erano fatte, né avrebbero potuto esserlo, per fungere da punta di lancia di una offensiva aeronavale: pochi velivoli, pochi supporti, poca autonomia logistica, poco raggio d’azione, incapacità di imbarcare comandi complessi sufficienti alla pianificazione di operazioni di ampio respiro, capacità di C4 (comando, controllo, comunicazioni, computer) insufficienti a fungere da centro di comando, e così via.

Tutto ciò che le portaeromobili consentivano era un certo grado di partecipazione a operazioni multinazionali complesse, una buona visibilità e una valida carta politica da spendere con gli alleati ‘che contano’: non è un caso se le Invincibile britanniche sono state presenti in ogni conflitto di un certo rilievo cui abbiano partecipato forze britanniche, ma in nessuno di essi abbiano svolto un ruolo rilevante; altrettanto può dirsi per il Garibaldi italiano che coi suoi otto harrier e una manciata di elicotteri ha ben figurato sia nelle operazioni in Kosovo che in quelle in Afghanistan, ma non può certo dirsi esser stato indispensabile alla buona riuscita delle stesse o anche solo aver dato ad esse un pesante contributo.

D’altronde, i limiti di tali unità sono ben chiari anche e soprattutto ai loro principali utilizzatori: così, la nazione che ha dato i natali a tale metodologia d’impiego si avvia ad abbandonare tale soluzione a favore di una configurazione molto più classica, per unità decisamente più grosse e capaci (oltre 60.000tpc). In tale quadro, la scelta di operare con velivoli Stovl non appare dettata tanto da considerazioni di carattere operativo, visto che le unità sono sufficientemente grandi da accogliere delle normali catapulte a vapore e velivoli Ctol (tanto è vero che la versione francese di tale unità sarà di tipo Ctol), quanto piuttosto da considerazioni di carattere meramente industriale, essendo la Gran Bretagna capofila per la realizzazione dei motori e di buona parte della componentistica della versione Stovl del F35. Altre nazioni, come la Spagna e l’India, paiono orientate ad abbandonare anch’esse tale tipo di unità: la prima sembra ormai aver optato per navi anfibie tuttoponte con secondarie e limitate capacità aeree, la seconda per unità in configurazione Stobar con l’utilizzo di velivoli sovietici appositamente progettati.

In controtendenza si muove l’Italia, che ha deciso di continuare a seguire la strada delle portaeromobili ‘pure’ con la realizzazione del Cavour (27.100 tpc e 244x39m), portando però tale concetto alle estreme conseguenze e quindi a quelle che si sono già dimostrate le dimensioni ottimali per tali unità senza però sconfinare nella compatibilità con l’utilizzo di catapulte a vapore (in pratica, le dimensioni della Hermes britannica delle Falklands). Resta comunque il fatto che tali dimensioni ‘estreme’ dovranno fare i conti con gli accresciuti pesi e dimensioni dei velivoli Stovl di ultima generazione, che non sono certo gli Harrier Frs.1 o Gr.Mk3 di 25 anni fa, e che non erano ancora noti all’atto della progettazione dell’unità.

Altre nazioni si affacciano per la prima volta alla realizzazione di tale tipo di naviglio, ma con approcci molto diversificati: se la Francia esclude l’impiego delle sue tuttoponte classe Mistral come porteromobili e le limita al ruolo di portaelicotteri, affidando alle PA convenzionali il ruolo di uniche unità per la proiezione di potenza aerea, non appare ancora chiara la politica che sarà adottata dalla Corea (che sta realizzando grosse unità anfibie tuttoponte) e dal Giappone (che sta pensando di dotarsi di unità portaeromobili ‘pure’). Per gli Usa, infine, le tuttoponte restano soltanto delle portaelicotteri che hanno la possibilità di trasportare e far decollare gli Harrier dei marines per il tempo strettamente necessario a trovargli una più idonea sistemazione a terra, come dimostrato chiaramente dalla mancanza di ski-jump anche su unità da oltre 40.000tpc.

Appare pertanto chiaramente sterile e privo di ogni logica il paragone, talvolta accennato in maniera più o meno nascosta, fra i costi-benefici della via italiana e quelli della via inglese o della via spagnola: se infatti gli spagnoli hanno tout-court abdicato a un ruolo aeronavale pieno, limitandosi a rafforzare grandemente le proprie capacità anfibie senza perdere del tutto le capacità di disporre di un minimo di copertura aerea, italiani e inglesi, pur nel loro inseguire ancora tale ruolo, sono troppo sostanzialmente diversi per essere fra loro paragonati. Non trova fondamento un’analisi del tipo “il costo delle due Cvf avrebbe consentito alla Gran Bretagna di dotarsi di quattro unità tipo Cavour”, e questo non solo perché non si può tagliare “mezza Cvf”, mentre si può facilmente tagliare un Cavour (specie quando, in un clima di tagli generalizzati, tre unità verrebbero rimpiazzate con quattro, e di maggiori dimensioni…), ma anche e soprattutto perché è diverso il ruolo concepito per le compagini aeronavali delle due nazioni.

In altri termini, chi immagina il Cavour come una nave in grado da sola di lanciare attacchi aerei in un contesto complesso contro nazioni che siano in possesso di una benché minima capacità di risposta aeronavale, commette un grossolano errore; né le cose cambierebbero di molto se le unità fossero due: la relativamente scarsa permanenza in combattimento del gruppo aeronavale, la scarsa disponibilità di velivoli, anche in termini di riserve con cui reintegrare eventuali perdite (e le decisioni dei due governi in merito sono significative e non giustificate soltanto dalla differenza di scala: 22 velivoli contro 138), le minori capacità di C4 e di ospitare un comando complesso, i minori spazi per operare oltre le capacità nominali della piattaforma, le enormemente minori capacità logistiche delle flotte in cui tali unità vanno ad inserirsi non fanno di due Cavour una Cvf.

Ciò che il Cavour consentirà all’Italia è di prendere parte a qualunque operazione multinazionale, anche complessa, con un contributo non soltanto nominale, di non ritrovarsi con le stive bombe vuote dopo pochi giorni di operazioni, di fornire ai nostri contingenti in giro per il mondo nei momenti più critici, quelli del dispiegamento e del ripiegamento, un supporto aereo sufficiente e qualificato, sia in termini di aerei ad ala fissa che di elicotteri da trasporto ed eventualmente da combattimento, nelle fasi in cui per tali supporti non vi siano ancora (o non vi siano più) basi aeree disponibili a terra. E’ ciò che ha fatto finora la Gran Bretagna con le Invincibile, ma appare ormai chiaro che alla Marina di Sua Maestà tale ruolo va stretto e che quindi il compito delle Cvf sarà ben altro, ossia quello di proiettare potere aeronavale ovunque ve ne sia la necessità, se necessario anche in solitaria, mantenendo una persistenza in combattimento, un rateo di sortite generabili, una capacità di C4 di tutt’altro tenore.

In pratica, la Royal Navy ha ben imparato dai propri errori e ha deciso di mettere definitivamente fine alle sciagurate conseguenze della decisione con cui negli anni 70 con un tratto di penna venne cancellato il nerbo del rinnovamento della flotta, costituito dalla grande portaerei convenzionale Cva-01 e da una probabile gemella; tale sciagurata decisione ha rischiato di avere conseguenze gravissime nelle Falklands (peraltro, con ogni probabilità la semplice esistenza di due di tali navi avrebbe probabilmente evitato il conflitto spingendo la dirigenza argentina a più miti consigli), conseguenze evitate d’un soffio grazie alla non scontata disponibilità della Hermes e della Invincibile, che operarono al limite estremo delle loro capacità, e alla fortuna di avere in servizio nella Raf gli Harrier GR.Mk3 per integrare i miseri gruppi aerei di tali unità e aumentare un pò il ritmo delle sortite sostenibili.

l’Italia, per contro, non ha fortunatamente mai avuto un conflitto delle Falklands a tracciarle la strada sotto i piedi e può continuare beatamente a credere che per ricoprire un ruolo aeronavale degno di tale nome bastino il Cavour e 22 F35B, senza scorte, senza riserve, senza grandi capacità di rifornimento in mare, come d’altronde è stato finora col Garibaldi e 15 Harrier monoposto.

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