Se fino a ieri la Marina americana si era limitata a supportare il corpo dei Marines nel dispiegamento di velivoli Dragon Eye nel Medio Oriente, attualmente è in corso una campagna di valutazioni che dovrebbe portare nel prossimo futuro a un uso esteso degli Uav sulle unità navali. L'ente preposto a questa fase di studio è il Navair strike weapons and unmanned aviation Command della Marina (il PMA-263), che opera sulla Naval Air Station di Patuxent River (Maryland). Il focus delle attività concerne la modellazione e la simulazione – inclusa l'analisi dei cosiddetti human factors già sviluppati per i sistemi pilotati – con l'obiettivo di individuare quali compiti oggi assegnati ai velivoli tradizionali possano essere portati a termine con maggior efficienza da mezzi di tipo Uav.

Nel concreto, le attività di studio sono condotte sul sistema tattico a decollo verticale RQ-8B Fire Scout, sul dimostratore da combattimento Ucas-D, sul sistema da ricognizione marittima Bams (Broad area maritime surveillance) e su un quarto sistema tattico denominato Stuas (Small tactical unmanned aerial system). I primi tre velivoli sono caratterizzati da prestazioni di nicchia che ne lasciano intuire l'impiego specifico. Il Fire Scout potrebbe essere prodotto a partire dal 2009 per per l'utilizzo su larga scala a bordo delle arcinote Littoral Combat Ships. L'Ucas-D, di fatto basato sul dimostratore X-47B della Northrop Grumman, dovrebbe iniziare i primi test in volo nel 2009, mentre la sperimentazione a bordo di portaerei è attualmente schedulata per il 2013. Il sistema da ricognizione marittima, infine, è accreditato della capacità di condurre missioni di durata superiore alle 24 ore con un raggio d'azione dell'ordine delle 2.000 miglia.

In realtà, il PMA-263 è incaricato anche della gestione di altri programmi per la Marina sugli Uav, con l'utilizzo di sistemi quali lo Scan Eagle, il Raven, lo Shadow e il dimostratore marittimo Global Hawk. Senza dimenticare che nel passato recente la Marina ha trasferito ai cugini dei Marines i suoi Uav della famiglia Pioneer, e che già negli anni Cinquanta e Sessanta aveva dato alla luce il QH-50, più noto sotto l'acronimo Dash (Drone anti submarine helicopter).

Al di là dell'impressionante catalogo di sistemi impiegati e sperimentati – peraltro chiaro simbolo di ciò che può, in America, l'innovazione nel campo della difesa – di particolare interesse sono le finalità e le metodologie di studio. Innanzitutto, viene saggiamente osservato che la ricerca di uno standard per le stazioni di controllo dei vari sistemi Uav è un fattore che permetterebbe di ridurre i costi per l'addestramento del personale. In collaborazione con il Navair Training Sytems Division, (Orlando, Florida), attente valutazioni sono poi riservate agli human factor, che hanno uguale importanza sia per il cockpit di un velivolo tradizionale che per la stazione di pilotaggio remoto di un Uav. Con la differenza che, in quest'ultimo caso, la medesima postazione viene intensamente utilizzata sia in fase operativa che durante le simulazioni di volo per addestrare il personale.

Un altro aspetto di cruciale importanza sono i tempi di risposta dell'operatore, visto che la comunicazione da e verso il velivolo non è sufficientemente in real time e che, al comando di un joystick, l'apparato vestibolare e visivo non può contribuire ad una piena percezione degli eventi. Oltre a un evidente impatto sugli impieghi bellici, la questione riguarda anche la sicurezza del volo tout-cour e ha richiesto la collaborazione con la Faa (Federal aviation administration).

Al di là della semplice invidia per sperimentazioni così articolate e finalizzate, qualche considerazione andrebbe fatta sulle potenzialità dei sistemi Uav anche tra le Marine europee. Pensando al caso italiano, il più evidente campo d'applicazione è quello della ricognizione marittima: gran parte degli scenari da Ventunesimo secolo in cui dovrebbero operare aerei da pattugliamento tradizionali potrebbero essere efficacemente coperti da velivoli senza pilota. Basti pensare al monitoraggio dell'immigrazione clandestina, al contrasto dei traffici illeciti o al supporto alle operazioni antiterrorismo di tipo Mio (Maritime Interdiction Operations). Ammesso che in tali scenari esistano bersagli appropriati, la possibilità di lanciare missili di vario tipo dagli Uav amplia di molto il loro spettro di missioni.

Immaginiamo che qualche riflessione in proposito sia stata fatta presso gli Stati Maggiori di Marina e Aeronautica, alle prese con l'inarrestabile obsolescenza della flotta da pattugliamento marittimo basata sugli Atlantic. Per quanto riguarda gli Uav imbarcati, per le nuove costruzioni (Orizzonte e Fremm) circola ormai il refrain obbligato secondo cui gli hangar sono dimensionati per ospitare un mix di elicotteri e Uav. Ma come dimostra il calendario dei test per il Fire Scout, la piena maturità per un sistema a decollo verticale non sembra essere dietro l'angolo. Nell'attesa che le Fremm vedano la luce – soprattutto quelle nella versione General purpose-Land Attack – l'industria nazionale potrebbe porsi il problema di venire incontro a queste specifiche esigenze. Le competenze certo non mancano.

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