L’industria cantieristica svedese, con la fattiva e proficua collaborazione della Marina di quel Paese (Marinen), è stata spesso in grado di offrire prodotti dalle caratteristiche innovative. Una sorta di regola non scritta alla quale non si sottraggono certo le realizzazioni più recenti e cioè quelle corvette della classe Visby che, per le molte soluzioni interessanti, rappresentano un punto di svolta non solo per la Marinen ma anche un possibile esempio - efficacemente dimostrato dall’interesse della Us Navy in relazione al programma delle Littoral combat ship (Lcs) - per altre Marine.

Lo sviluppo di queste unità ha inizio negli anni 80; nonostante la propria neutralità, la Svezia era comunque costretta a mantenere in uno stato di massima efficienza il proprio strumento militare a causa della presenza di un vicino piuttosto ‘scomodo’, l’Unione Sovietica. Quello appena ricordato era infatti un momento storico nel quale il confronto tra la Nato ed il Patto di Varsavia era particolarmente intenso; a farne le spese, nonostante lo status di Paese neutrale, era dunque anche la Svezia stessa, le cui acque, oltretutto facili da interdire attraverso la posa di mine, erano spesso attraversate da sottomarini sovietici. In estrema sintesi, in caso di conflitto, erano fortemente a rischio le linee di comunicazioni marittime che insistevano su quel mar Baltico che rappresenta da sempre una fonte importante di sostentamento e sviluppo per il Paese scandinavo.

E infatti i requisiti iniziali vertono fin da subito su unità multiruolo per lo svolgimento di missioni in vari ambiti, i principali dei quali sarebbero stati l’Asw (Anti-submarine warfare) e il Mw (Mine warfare); capacità multiruolo che sarebbero state ulteriormente esaltate dal fatto che esse avrebbero pur sempre dovuto assicurare il contrasto a bersagli di superficie nei contesti Asuw (Anti-surface warfare) e, sia pure in maniera limitata, Aaw (Anti-air warfare), il tutto in quegli ambienti costieri sempre più importanti.

Si capisce fin da subito che un tale progetto necessita di una forte carica di innovazione; tanto che inizialmente si sperimenta anche una soluzione del tutto nuova, quella della Surface effect ship (Ses). Allo scopo viene costruito un prototipo, lo Smyge; con esso vengono sperimentate diverse soluzioni che verranno poi incorporate nel Visby. Tuttavia, i limiti imposti dalle ridotte dimensioni (incapaci di soddisfare i requisiti operativi) e la configurazione Ses (inadatta alle velocità medio-basse tipiche degli scenari Asw e Mw) fecero ben presto capire che la soluzione avrebbe dovuto essere diversa.

Il progetto viene quindi rivoluzionato per giungere, siamo ormai nei primi anni 90, a una differente configurazione e alla conseguente firma del contratto per la costruzione delle nuove corvette tra l’Fmv (l’ente che in Svezia si occupa dell’acquisto dei materiali d’armamento) e i cantieri Kochums. L’ordine è per sei unità ma ben presto l’ultima della classe viene trasformata in un’opzione, in seguito cancellata; oltre alla capoclasse, le altre quattro prendono il nome di Helsingborg, Harnosand, Nykoping, Karlstad, tutte costruite e consegnate tra il 1996 e la fine di quest’anno.

Quelle nate sono quindi piattaforme profondamente evolute rispetto a quanto inizialmente previsto, cresciute dimensionalmente (tanto da diventare le ‘ammiraglie’ della Marinen) e soprattutto con caratteristiche tecniche e capacità operative di assoluto rilievo. Il primo elemento di rilievo è rappresentato dal materiale adottato per la loro costruzione: un sandwich costituito da un’anima in materiale leggero (una schiuma in Pvc) racchiusa da due strati (interno ed esterno) di fibre di carbonio impregnate di resina. Una scelta certo non comune per unità di queste dimensioni; ricordiamo infatti che le Visby presentano una lunghezza di quasi 73 metri, una larghezza di 10,4 e un pescaggio (ridotto e particolarmente adatto per le operazioni in ambiente costiero) di meno di 2,5; ne risulta un dislocamento di circa 640 tonnellate.

Ma anche una scelta che presenta notevoli vantaggi rispetto al più tradizionale acciaio o allo stesso alluminio: riduzione dei tempi di costruzione e delle esigenze di manutenzione, elevata resistenza strutturale pur con un minor peso e, soprattutto, contributo alla riduzione delle tracce radar (anche con il concorso di vernici specifiche), termica (con le stesse vernici e i particolari accorgimenti per raffreddare i gas di scarico dell’apparato propulsore) e magnetica, mentre per quella acustica provvedono l’insonorizzazione dello stesso apparato e la sua configurazione.

Proprio quello della ridotta Rcs (Radar cross section) è forse l’elemento di maggiore impatto visivo delle Visby, con l’accurato studio delle forme esterne con le superfici dello scafo - un monocarena planante - e delle sovrastrutture adeguatamente inclinate e raccordate nonché la copertura di ogni apparecchiatura o attrezzatura (compresi, per quanto possibile, i sensori e i sistemi d’arma). Se il concetto di invisibilità è, per ora, un qualcosa di fantascientifico, ciò non di meno proprio le Visby sembrano essere tra quelle piattaforme che più vi si avvicinano.

Si accennava poc’anzi all’apparato propulsore; questo si presenta in configurazione Codog (Combined diesel or gas), con quattro turbine a gas Vericor Tf 50 A per un totale di quasi 21.500 Hp e due diesel Mtu 16V 2000 per complessivi 3.600 Hp, connessi - alternativamente - a due riduttori che azionano altrettanti idrogetti. Per le andature ad alta velocità vengono impiegate le turbine, per quelle a media/bassa velocità (tipiche delle fasi di caccia a sottomarini e/o nella ricerca delle mine) e in manovra i diesel; ne risulta un’elevata flessibilità, con velocità che variano dai più 35 nodi per gli spunti ai 15 per le andature di crociera. La presenza degli idrogetti, infine, garantisce un’elevata manovrabilità e un minore impronta acustica rispetto alle eliche. La generazione di corrente elettrica è assicurata da tre diesel-alternatori da 270 Kw. Da segnalare anche come l’ampio ricorso all’automazione abbia consentito di contenere il numero degli uomini d’equipaggio in sole 43 unità.

Decisamente sofisticato è anche il sistema di combattimento, il Cetris C3 (command, control and communications) ad architettura aperta e basata su componenti commerciali; esso comprende il Combat management system (Cms) 9LV Mk3E, che integrando tutti sensori e i sistemi d’arma processa e distribuisce i dati raccolti, coordinando poi le azioni di fuoco, il Mast (Marinens stabsstod) che fornisce un supporto alla fase decisionale e, infine, i sistemi di comunicazione.

Altrettanto ricca la dotazione di sensori; quello principale, posizionato all’interno di una struttura conica posta sopra la plancia di comando, è il Sea Giraffe da ricerca, sorveglianza e, tracciamento di bersagli aerei nonché di superficie. Si tratta di un moderno radar multiruolo in banda C, capace di seguire le tracce di più bersagli simultaneamente e le cui capacità sono integrate da un sistema di controllo del tiro Ceros 200 che combina un radar di controllo del fuoco in banda I/J e un apparato optronico. Completano la suite di sensori un radar di navigazione Therma in banda I, un apparato Infra-red search and track (Irst), oltre a un Tactical radar surveillance system (Trss) con compiti di Electronic support measures (Esm) e a un Communication Esm.

Per i contesti di lotta ai sottomarini e alle mine è inoltre installata una suite integrata di sistemi sonar composti da un sensore a scafo, uno rimorchiato e un Variable depth sonar (Vds); per il secondo scenario sono inoltre previsti due Rov (Remotely operated vehicle): un Double Eagle per la ricerca e un Seafox - spendibile - per la distruzione delle mine.

Più complessa risulta la descrizione dei sistemi d’arma, in quanto modificata rispetto alle previsioni iniziali; le componenti principali sono - a oggi - rappresentate dal pezzo della Bae systems Mk.3 da 57/70 mm (per la difesa di punto e secondarie capacità antiaeree e antinave), dagli otto lanciatori per missili antinave Saab Rbs 15 Mk2 (in origine era prevista l’installazione della versione Mk3, con migliori prestazioni complessive, poi scartata per ragioni di costo), quattro tubi lanciasiluri per ordigni antisom Tp 45, oltre alle attrezzature per il rilascio di mine e cariche di profondità.

Infine, almeno in origine, era previsto la possibilità di imbarcare un elicottero; in realtà, le ridotte dimensioni dell’hangar delle Visby lo hanno impedito; al suo posto potrebbe essere così installato un sistema di lancio verticale per missili antiaerei Umkhonto. Elicottero la cui operatività a bordo delle Visby viene comunque conservata attraverso l’impiego del ponte di volo. Anche l’installazione del lanciarazzi Alecto per ordigni antisom è stata abbandonata per ragioni di costo, mentre è confermata quella del sistema di lancio per decoy antimissile Mass (Multi-ammuntion softkill).

Alla luce di quanto esposto, appare dunque chiaro come le Visby possano essere considerate - nonostante alcuni problemi come i lunghi tempi di sviluppo e gli aumenti di costo - tra le più moderne unità nella propria categoria (e non solo), con prestazioni e capacità operative di tutto rispetto che fanno perno su una flessibilità tale da consentire di riconfigurare agevolmente la stessa unità per più missioni.

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