Se la Marina svedese è stata spesso in grado di allineare delle unità navali dalle caratteristiche interessanti, non altrettanto si può dire dell’altro Paese scandinavo, la Norvegia; infatti, almeno fino a non molto tempo fa, raramente la Marina norvegese (Kongelig norsk marine, Knm) aveva goduto di particolari attenzioni. Una situazione per certi versi addirittura paradossale dato che proprio dal mare del Nord essa trae una gran parte della sua ricchezza e ciò grazie alla presenza di ingenti giacimenti di petrolio e gas e per la produzione ittica, settori nei quali la Norvegia, si posiziona ai primi posti delle relative classifiche mondiali in fatto di esportazioni.

Ebbene, tutto ciò sta cambiando e anche rapidamente. Nel giro di pochi anni infatti, l’intera componente di superficie della Knm verrà completamente rinnovata; otto delle 14 Missile patrol boat della classe Huak sono già in fase di ammodernamento, intorno al 2010 tutte e tre le fregate della classe Oslo - risalenti agli anni 60 - saranno state sostituite da cinque unità della classe Fridtjof Nansen e, infine, entro il prossimo anno, saranno entrate in servizio le sei unità della classe Skjold (che annovera, oltre alla capoclasse, anche Storm, Skudd, Steil, Glimt e Gnist, tutte costruite dai cantieri Umoe Mandal).

Ma mentre per le moderne fregate della classe Nansen si è dovuto far ricorso alla costruzione in cantieri stranieri, per quanto riguarda le Skjold ci troviamo di fronte a un progetto pensato e realizzato interamente nel Paese scandinavo. Ora, sebbene le dimensioni contenute di queste unità possano far pensare a un compito relativamente semplice, ciò non di meno le loro caratteristiche d’avanguardia fanno sì che la costruzione di tali piattaforme rappresenti comunque un passaggio importante non solo nel processo di rinnovamento della Knm ma anche la dimostrazione di capacità di un certo rilievo, almeno in particolari settori di nicchia.

I requisiti posti alla base dello sviluppo delle Skjold - iniziato nella prima metà degli anni 90 - prevedevano la capacità di effettuare missioni di pattugliamento delle lunghe coste norvegesi e al contempo di contrastare eventuali unità nemiche; a essi dovevano dunque corrispondere piattaforme in grado di sviluppare elevate velocità per minimizzare i tempi di trasferimento ma al tempo stesso di operare nelle difficili condizioni tipiche del mare del Nord; il tutto con dimensioni ridotte tali da garantire, in associazione con la ridotta segnatura, maggiori possibilità di sopravvivenza, oltre a una spiccata attitudine a operare in ambienti ‘littoral’ e a un sistema di combattimento adeguato ai compiti richiesti.

Un insieme di fattori non facili da conciliare, ai quali si rispose con una soluzione innovativa sì ma comunque sufficientemente testata: l’Air Cushion catamaran (Acc). Occorre infatti notare come la Knm, già a partire dal 1994 immetteva in servizio le nove unità per la lotta alle mine delle classi Oksøy/Alta che adottavano la stessa formula costruttiva. Un’esperienza evidentemente valutata in maniera positiva alla luce della decisione di riproporla sulle Skjold; tanto più che queste ultime avrebbero richiesto prestazioni e capacità nettamente superiori.

Ma in cosa consiste un Acc? In un catamarano nel quale lo spazio esistente tra i due scafi viene chiuso a prua e a poppa da due paratie mobili (o gonne) in materiale plastico; al loro interno viene convogliata - proveniente da ventilatori dedicati - aria in pressione che dunque determina il sollevamento dell’imbarcazione. Risulta così notevolmente diminuito l’attrito con l’acqua e, di conseguenza, si riescono a sviluppare velocità elevate pur garantendo allo stesso tempo una notevole manovrabilità e un’adeguata stabilità alla piattaforma; non solo, anche il pescaggio risulta ridotto, facilitando le operazioni in acque poco profonde.

Nascono così le Skjold, Fast patrol boats (talvolta indicate come corvette costiere) dalle dimensioni contenute ma dalle prestazioni e dalle capacità a dir poco significative. Dimensioni si diceva: 47,5 metri di lunghezza per 13,5 di larghezza (dato che indica un altro vantaggio di questa formula costruttiva, l’ampio spazio disponibile in coperta) e poi appena 0,9 di pescaggio in sostentamento. Il dislocamento a pieno carico raggiunge così le 270 tonnellate, contenuto grazie ad un altro aspetto peculiare di queste unità: il materiale di costruzione e cioè un sandwich composto da un'anima in schiuma di Pvc (per gli scafi) e di Pmi (per le sovrastrutture) racchiuse tra due ‘pelli’ di fibra di vetro e carbonio impregnate di resine.

Una soluzione che, oltre alla leggerezza e alla grande robustezza strutturale nonché ai minori costi complessivi nel corso della vita utile, presenta un altro vantaggio e cioè contribuire in maniera importante alla riduzione della segnatura radar. Un requisito tenuto in grande considerazione tanto che l’intero progetto delle Skjold si avvale di un attento studio volto a contenere le tracce radar (con forme di scafo e di sovrastrutture adeguate), magnetica (con, ancora una volta, i materiali che risultano determinanti) e termica. Tutti elementi che rendono le Skjold particolarmente difficili da individuare da più di un sensore.

L’altra peculiarità di queste unità è, come detto, il sistema di propulsione-sostentamento. Dopo alcune modiche rispetto alla configurazione iniziale, esso risulta oggi composto da due turbine a gas P&W St18m da 2.680Hp ciascuna per le andature di crociera, alle quali si aggiungono (in configurazione Cogag, Combined gas and gas) altrettante P&W St40m da 5.350 Hp per gli spunti di velocità. Troviamo poi due diesel Mtu da 495 Hp per le manovre e, infine, ulteriori due diesel, sempre della Mtu, da 985 Hp che azionano gli altrettanti ventilatori centrifughi che determinano il sostentamento dell’unità. Vista la complessità, e la delicatezza di tale sistema, grande cura è stata posta sulla sicurezza; a tal fine è presente un Ride control system che regola la pressione del cuscino d’aria e gestisce automaticamente tutte le fasi di funzionamento.

Le prestazioni fornite - a cui contribuiscono anche i due idrogetti - sono così di tutto rilievo, con oltre 60 nodi di velocità massima con mare calmo e 45 con mare formato. Da rilevare inoltre come la configurazione a catamarano aumenti le possibilità di sopravvivenza dell’unità grazie allo sdoppiamento di ogni singola componente dell’apparato di propulsione in ciascun scafo. E sempre all’interno dei due scafi troviamo gli alloggi dell’equipaggio - contenuto in soli 16 uomini - mentre nel blocco della sovrastruttura trovano posto la plancia di comando e la centrale di combattimento.

Le dimensioni così ridotte della piattaforma non hanno però impedito di installare un sistema di combattimento piuttosto sofisticato. Si tratta del Senit 2000, sviluppato dalla Dcns e dalla Kongsberg con particolare riferimento agli scenari littoral, che integra i sensori e sistemi d’arma installati; per quanto riguarda i primi, quello principale è il radar multiruolo della Thales Mrr-3D-g in banda G, capace di svolgere le funzioni di sorveglianza, scoperta e tracciamento di bersagli di superficie e aerei; sono poi presenti un radar di navigazione, un apparato di condotta del tiro Ceros 200 e un sensore elettro-ottico Vigy 20. Sono poi presenti più sistemi dedicati alle contromisure; nello specifico si segnalano un Cs-3701 Tactical radar surveillance system (Trss) nel campo delle emissioni elettromagnetiche e un lanciatore di decoy Mass (Multi-ammuntion softkill system) per il contrasto dei missili antinave.

Decisamente importante anche la dotazione di sistemi d’arma. La componente artiglieresca è rappresentata dal pezzo da 76/62 mm della Otobreda - qui in versione Super-rapido - con la torre in versione stealth; un’arma in grado di svolgere diversi compiti, dalla difesa nei confronti dei missili antinave, al contrasto di bersagli di superficie e aerei. Quella missilistica è invece incentrata su otto Norwegian strike missile (Nsm); in fase di sviluppo da parte della Kongsberg e tipici esponenti della nuova generazione di missili antinave (sistema di navigazione sofisticato, grande portata e capacità di ingaggiare bersagli sulla terraferma), questi ordigni utilizzano lanciatori situati in un’ampia baia poppiera che può essere riconfigurata per accogliere altri tipi di carichi o anche per il trasporto di truppe. È inoltre prevista l’installazione di un lanciatore binato Simbad per missili antiaerei Mistral.

E così, una volta superate alcune difficoltà iniziali - legate alle necessità di sperimentare la piattaforma e a non pochi problemi di bilancio - che avevano portato al congelamento del programma dopo la consegna della capoclasse nel 1999, questo è stato definitivamente riavviato nel 2005.

Non senza però aver segnato al suo attivo un importante interessamento; è la Us Navy, ancora una volta nell’ambito del lavoro di sviluppo del programma Lcs, a stipulare un contratto di leasing con la Knm che porterà - tra il 2001 e il 2002 - lo Skjold a operare per un anno negli Stati uniti. Il tutto a evidente conferma della validità di una soluzione costruttiva e di una piattaforma che per quanto ancora poco diffusa e per quanto pensata per le esigenze specifiche della Norvegia, presenta - indiscutibilmente - non pochi elementi di interesse.

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